Hace dos semanas, Danilo Veras, vicepresidente de Políticas Públicas y Regulación de Maersk, la segunda mayor naviera del mundo, afirmó en una audiencia pública que el mayor puerto de contenedores de Brasil, Santos (SP), había entrado en un estado de “colapso” debido a problemas de capacidad.
Esta contundente afirmación fue rápidamente desmentida por la Autoridad Portuaria de Santos (APS), que afirmó que el puerto viene batiendo constantemente récords de movimiento. Sin embargo, datos de otros puertos del país indican una posible migración de carga de contenedores fuera de la región con mayor PIB y concentración industrial de Brasil.
La misma semana de la audiencia pública, la Autoridad Portuaria de Río de Janeiro informó que, por primera vez, el puerto carioca recibió cuatro grandes portacontenedores simultáneamente. Las terminales locales llevaban varios años experimentando bajas tasas de ocupación.
La Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (ANTAQ) aprobó la operación de emergencia en Portocel, terminal de carga general de Espírito Santo, para recibir contenedores durante 90 días. La agencia también instruyó a la empresa a solicitar un cambio permanente para acomodar el nuevo perfil de carga.
Según la Agencia iNFRA, para poder atender la logística de una cosecha mayor este año, los productores de algodón han establecido nuevos acuerdos utilizando tres puertos diferentes, alejándose de Santos, donde los barcos suelen esperar más de 20 horas para atracar, el doble tanto como el tiempo medio de espera de los últimos años.
La falta de espacio para operaciones de carga en el principal puerto de São Paulo ha generado quejas de diversos sectores, como el de los exportadores de café. Las compañías navieras atribuyen el problema a problemas estructurales, citando retrasos en las inversiones planificadas para ampliar la capacidad, lo que ha aumentado los costos logísticos en todo el país.
Las autoridades portuarias locales y algunos operadores argumentan que el problema es cíclico, causado por una combinación de factores que producen problemas de capacidad en el puerto y otras terminales de la región. Creen que las inversiones previstas para los próximos años resolverán estos problemas.
El puerto de Santos es el más grande de Sudamérica. El gráfico a continuación muestra las exportaciones de contenedores y las exportaciones entre enero de 2021 y abril de 2024.
Exportaciones e importaciones de contenedores del puerto de Santos | Enero 2021 – Abril 2024 | TEUs
Cuadro
Gráfico de líneas con 2 líneas.
El gráfico tiene 1 eje X que muestra categorías.
El gráfico tiene 1 eje Y que muestra valores. Los datos van de 73698 a 121358.
Fin del gráfico interactivo.
Fuente: DataLiner (haga clic aquí para solicitar una demostración)
Serie de problemas desde 2022
Los indicios de un problema situacional comenzaron con el fin de las operaciones de contenedores en el Puerto de Itajaí en 2022. El puerto, uno de los más grandes del país, está inactivo desde que APM Terminals, parte del grupo Maersk, optó por no renovar su contrato y el gobierno no logró asegurar un nuevo operador a tiempo.
De cara a Itajaí, TiL, operador portuario perteneciente a MSC, el mayor propietario de barcos del mundo, administra la terminal de contenedores de Navegantes (Portonave), que entró en obras de renovación el año pasado, reduciendo temporalmente su capacidad.
En enero de este año, BTP, la mayor terminal de contenedores de Santos, operada a través de una asociación entre APM Terminals y TiL, sufrió un incidente con un barco, lo que impidió las operaciones en uno de sus tres atracaderos.
Además, desde las inundaciones de mayo en Rio Grande do Sul, la terminal de contenedores de Rio Grande sufre las consecuencias de las inundaciones, afectando las operaciones de entrada y salida de contenedores, especialmente aquellas afectadas por impedimentos al transporte terrestre.
Santos Brasil permanece sin cambios
Antonio Carlos Sepúlveda, presidente ejecutivo de Santos Brasil, atribuye los problemas de capacidad observados en Santos a estos factores coyunturales. Señaló que su terminal tuvo que absorber cerca de un tercio de los barcos que habrían ido a la terminal BTP.
Según Sepúlveda, este factor ha provocado un aumento en los tiempos de espera de los barcos en Santos, pero esto se limita a los que atracan en la terminal de BTP por el problema del atraque. Asegura que no ha habido cambios significativos en los tiempos de atraque para Santos Brasil.
“No sé qué es ese colapso del que hablan. Yo recibí el barco portacontenedores más grande que llega a esta región, llegó a las 2:00 am y atracó a las 6:00 am. Movíamos 140 contenedores por hora y al día siguiente salió a las 7:45 am”, dijo Sepúlveda.
También señala otros factores que impactan las operaciones que no están directamente relacionados con la capacidad de la terminal, como los problemas en la contratación de trabajadores autónomos, el bajo calado operativo de los grandes buques en el canal de acceso a Santos y la falta de inversión en el acceso terrestre al puerto.
Punto de advertencia
BTP confirma que el accidente ha reducido su capacidad de carga, pero las reparaciones provocadas por la rotura del cable de un buque amarrado en el muelle 1 de la terminal deberían estar concluidas en julio, lo que permitirá restablecer las operaciones a los niveles de 2023.
Aún así, en una nota enviada a la Agencia iNFRA, la empresa enfatizó la necesidad de ampliaciones. “Estudios recientes muestran que, dada la curva de demanda en relación con la capacidad operativa, ya llegamos a un punto de alerta en el Puerto de Santos. Para 2026, mantener este nivel se volverá insostenible”, afirmó BTP, haciendo referencia a estudios que indican niveles insatisfactorios cuando la demanda alcanza el 70% de la oferta.
APS informa que la capacidad actual de Santos es de 5,9 millones de contenedores al año (sin restricciones de BTP). El movimiento en 2022 fue de 5 millones de contenedores y de 4,8 millones en 2023, superando las recomendaciones internacionales para terminales de contenedores.
Obras más importantes no priorizadas
Julio Favarin, socio fundador de Garin Partners, destaca que el aumento de los precios cobrados por Santos Brasil en los últimos tres años, según lo informado por los bancos y analistas de la empresa, indica que la capacidad en Santos no es suficiente para atender la demanda. A pesar de estos aumentos de precios, el movimiento del puerto no ha disminuido.
Favarin cree que, si bien existe un problema cíclico con el movimiento de contenedores, no se puede pasar por alto el problema estructural de la capacidad insuficiente en Santos, que impide el crecimiento de la demanda y reduce la capacidad del puerto para funcionar como un centro importante, redistribuyendo la carga de los grandes buques internacionales a los buques más pequeños a lo largo de la costa atlántica de América del Sur.
Advierte que este problema de capacidad podría persistir durante años. El proyecto de ampliación más desarrollado, STS10, fue abandonado por la actual administración.
“Si tuviera que enumerar proyectos cruciales para la economía del país, tendría que incluir el aumento de la capacidad de contenedores en Santos y la profundización del canal de acceso al puerto. Por alguna razón, estos aspectos no fueron priorizados”, dijo Favarin.
APS: Capacidad igualada para 2030
En lugar de la gran terminal de contenedores STS10 en Saboó, APS planea dividir el área en tres partes para crear una terminal de pasajeros, mantener la actual terminal de carga general y ampliar BTP. Alternativamente, se podría construir otra gran terminal en Vila dos Criadores, pero todavía es una idea conceptual que tardaría al menos una década en tomar forma.
APS asegura que, independientemente de la nueva gran terminal en Vila dos Criadores, las ampliaciones previstas de las actuales terminales de contenedores (BTP, Santos Brasil y DP World) son suficientes para satisfacer la demanda estimada en el Plan de Zonificación del Puerto de Santos hasta 2026.
“Considerando el escenario actual, sin nuevas terminales y densificación, se espera que la capacidad alcance los 7,5 millones de TEUs en 2030, alineando la capacidad portuaria con la demanda proyectada al menos hasta 2035”, afirmó la empresa.
Además, APS sugiere que, además de las ampliaciones ya previstas, la densificación del área BTP en Saboó y Santos Brasil a la región de Prainha, que está en análisis, podría aumentar la capacidad del puerto a 9 millones de TEU, apoyando la demanda hasta 2040.